El pasado 8 y 9 de mayo Uber realizó su segundo «Annual Uber Elevate Summit» en Los Ángeles: un foro sobre el transporte aéreo en las ciudades, en el que dio a conocer un prototipo del taxi aéreo eléctrico que empezará a usar en pruebas en 2020 en EEUU, con el objetivo de iniciar un servicio comercial de los mismos de acá a 10 años. Allí se debatieron temas relacionados a nuevas tecnologías, energías, formas de uso de vehículos y nuevos diseños para unidades de transporte aéreo, convocando a líderes de las más prestigiosas empresas de aviación, universidades, empresas y gobierno.
Los aparatos que emplearán son completamente eléctricos y serán capaces de despegar y aterrizar en vertical, como un helicóptero, lo que se conoce como VTOL (vertical take off and landing). «Estos nuevos medios de transporte generarán grandes cambios a nuestras ciudades y vidas: viajes diarios más rápidos, menor congestión del tráfico y un aire más limpio en todo el mundo», explicó la compañía.
Arquitectos y diseñadores develaron conceptos para el futuro de los UberAir Skyports como plataformas de despegue y aterrizaje vertical de los flying taxis. Una mirada a la tecnología y prototipos disponibles de los cuales se está en etapa de difusión y demostración de tecnologías con miras a comenzar operaciones en 2023.
Esos edificios (programas completamente nuevos en arquitectura) deben alojar funciones para 4.000 pasajeros por hora e interactuar con otras terminales de transporte. Según palabras de Khosrowshahi, «no serán para unos pocos sino de acceso masivo y democrático»
Los Ángeles y Dallas fueron seleccionadas como las primeras ciudades que contarán con estas plataformas, y serán seguidas por otras internacionales según expresiones de interés que la empresa comienza a recibir en forma masiva.
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Seis fueron los estudios finalistas que quedaron seleccionados y fueron presentados en el auditorio: Pickard Chilton con Arup, Humphreys & Partners, BOKA Powell, Gannett Fleming, The Beck Group, y Corgan.
La particularidad en este evento es que uno de esos Estudios es gerenciado por un uruguayo: el Arquitecto Walter Hughes, socio del Estudio Humphreys & Partners, quien no disimula el entusiasmo de lo que acaba de vivir hace pocos días y que fue replicado por revistas especializadas de arquitectura, negocios, y tecnología alrededor del mundo.
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«UBER nos había convocado a participar de un concurso para sus futuros skyports. Quedamos seleccionados entre 6 finalistas y nos invitaron a presentar el proyecto en el Uber Summit. Todo fuera de serie. Lo presentamos en privado a Dara, CEO de Uber, y después al público; estaban la NASA, Transportation department, Boeing, entre otros. Se transmitió en vivo al mundo entero. Ha tenido una enorme difusión y fue 100% hecho en Uruguay.
Es divertido porque es un programa que no existe, 2.000 aterrizajes y despegues por hora en menos de 1.5 hectáreas. Drones que vuelan solos bajan, dejan a los pasajeros (4 por drone) y salen otra vez cada 5 minutos. En esos 5 minutos recargan las baterías. 2020 prototipos de evtols volando.»
La propuesta de Humphreys and Partners:
El Arquitecto Hughes responde nuestras inquietudes acerca del evento y el desarrollo del proyecto, realizado íntegramente en Uruguay.
¿Cómo fue la iniciativa del concurso? ¿Un llamado restringido por invitación o un concurso de ideas abierto?
Fue un llamado restringido a unas 30 firmas, con dos chequeos intermedios por el equipo de Uber Air, previos a la selección final. A nosotros nos llamaron porque vieron nuestra presentación para el “Apartment of the future” –también hecha toda en Uruguay– que hice en el International Builders Show. Sin nosotros saberlo, nuestro proyecto había resuelto el problema que Uber estaba atacando para sus skyports. Más tarde cuando les preguntamos cómo llegaron a nosotros y si habían visto el video del Apartment of the Future, nos dijeron que les llegaban veinte mails internos por día con el link de nuestra presentación, y de ahí la convocatoria. No teníamos ningún tipo de experiencia previa en este tipo de proyectos.
¿Qué bases o premisas les dieron?
Había dos tipos de concursos para los skyport: uno de menor escala que manejaba hasta 150 aterrizajes y despegues por hora, y un mega skyport que manejaba 1000 por hora. Básicamente tienen que cumplir con las regulaciones de FAA para vuelos comerciales y helicópteros, un manual un tanto pesado. Cada evtol tiene un parámetro de 5 minutos para ingresar y egresar al puerto. Uber persigue un sistema totalmente eléctrico, no híbrido que tal vez sería más simple inicialmente. Hablé con la jefa del tema de baterías, Celina Mikolajczak; era la encargada del tema en Tesla previo a sumarse a Uber hace unos meses. El problema es que la batería todavía no existe. Tiene que ser más liviana y con más capacidad que cualquiera existente, pero está en desarrollo y se tiene fe a que llegan a tiempo, incluso con esta agenda agresiva que puso Uber, con la cual tengo mis dudas. El desarrollo de autos autónomos y eléctricos ha ayudado a avanzar en pasos agigantados tanto el costo como la capacidad de las nuevas baterías.
Otro factor crítico a tener en cuenta es que no se podían ocupar más de 3 acres, aproximadamente una hectárea y media. Eso determinaba que todas las soluciones deberían ser en altura. Aterrizajes cada menos de cuatro segundos y parking para esos vehículos por cinco minutos fue el problema a resolver. Uno de las finalistas no lo cumple pero quedó igual. También les importaba cómo se trataba el tema de polución sonora y el ser expansible en un futuro para absorber hasta cuatro veces más tráfico.
Nosotros presentamos soluciones para los dos problemas. En el caso del skyport para 150 aterrizajes y despegues, lo hicimos proponiendo un proyecto residencial verdadero en el que Humphreys está trabajando en Los Ángeles. Incorpora una solución para lo que puede llegar a ser un problema de estructura de garages vacíos en un futuro (debido al crecimiento de los vehículos autónomos) con un mayor requerimiento de evtols. El caso del mega skyport, en mi opinión, es una solución muy simple y a veces esas son las mejores. Funcionamiento fácil de replicar, expandible, de fácil lectura para el usurario, con un mínimo de partes móviles y una eficiencia constructiva superior a cualquiera de las otras opciones presentadas. Formalmente admite muchas variaciones y es adaptable. Por supuesto que incorpora elementos de sustentabilidad. Cumple con todos los requerimientos del programa y los excede, además de cumplir con todas las regulaciones de FAA al día de hoy para este tipo de vuelos.
¿Cómo fue la logística del estudio para elaborar la propuesta?
Resolví hacerlo totalmente en Uruguay. El equipo se compuso por un determinado número de diseñadores, gente del equipo gráfico y un grupo de arquitectos voluntarios, algunos de ellos parte de los equipos de proyecto ejecutivo incluso. Estaba abierto a todo aquel que quisiera participar, lo que creó una dinámica fantástica dentro de la oficina. Los intercambios de ideas en las reuniones semanales que tuvimos eran muy enriquecedores. Por supuesto que además contribuyó a generar un muy buen clima y una vez seleccionados como finalistas, un orgullo para todos.
El estudio tiene sede en USA y Uruguay, ¿Hay diferencias en resultados cuando se proyecta en un lado y otro?
Sobre diferencia de resultados, te diría que no. Hay diferencias de productividad, pero la capacidad del arquitecto uruguayo está más que probada. Este es un caso más, pero ya lo habíamos comprobado años antes y prueba de eso es el crecimiento que ha tenido la oficina en Montevideo.
Humphreys tiene antecedentes de proyectos con viviendas pensadas para el futuro. ¿Cuáles son los conceptos más significativos que han cambiado al proyectar hábitats desde hace 10 años y eventualmente en los 10 próximos?
En los últimos 10 años han cambiado muchas cosas en lo que respecta a todo lo que sea arquitectura residencial multifamiliar. USA empezó a despertar a todo lo que es sustentabilidad, donde están atrasados respecto a los europeos. Todo lo que sea parking se ha revolucionado. Ahora las ciudades están empezando a pedir menos, en vez de más. Urbanísticamente, ha habido un cambio radical. Se están finalmente tomando como válidas muchas de las propuestas del movimiento Traditional Neighborhood Development. Por primera vez en el mercado americano la persona tiene prioridad frente a el automóvil.
Los próximos 10 años tienen que atacar todo: la revolución tecnológica, el Internet of Things, la eficiencia energética y los nuevos conceptos de movilidad urbana que tienen la capacidad de transformar no solo cómo diseñamos las ciudades sino cómo interactuamos con ellas. Todo lo que sea Inteligencia Artificial va a empezar a notarse en los próximos años también. Un capítulo aparte, es el desarrollo de todas los sistemas constructivos nuevos, modulares y otros que buscan una mayor eficiencia constructiva, atacando el escalamiento de precios, accesibilidad a la vivienda, escasez de mano de obra, etc. Hay muchos nenes atrás de este trompo.
Uber ha sido siempre combatido en sus aterrizajes operativos en las ciudades… ¿Cómo se corrige esa confrontación con miras a este tipo de proyectos que implican muchos más actores?
En Uber Air han demostrado una actitud totalmente abierta hacia todos los actores. Están desarrollando foros con profesionales, ministerios de transporte, agencias, fabricantes de evtols, comunidades, reguladores y universidades, escuchando a cada uno con sus problemas. No tienen otra alternativa, van a necesitar a todos para lograr aprobar un sistema de transporte tan radical. Tampoco son los únicos, hay dos o tres jugadores grandes –como Google– atrás del mismo premio.
¿Qué autonomía y alcance se piensa tengan esos vehículos?
Manejan una autonomía de 60 millas (100km) con evtols que pueden llegar a volar hasta 200km por hora. La batería debería cargar en menos de 10 minutos. Dicho sea de paso, al evtol se llega buscando la máxima eficiencia. Sería un despegue en zonas reducidas, pero con la ventaja de la eficiencia de un vuelo con hélices “normales”.
Una de las trabas a la fluidez del desarrollo del concepto de vehículos no tripulados es la legislación que no va sincronizada con esos adelantos. ¿Cuál entienden puedan ser trabas para el desarrollo de estos edificios?
Hay obstáculosde todo tipo, y no solo para los edificios. La seguridad es la número uno y fue constantemente mencionada, pero además, confiabilidad, costo, tecnología de bateras, software, procesos de certificaciones, ATC (air traffic control) y todo lo que significa un crecimiento exponencial de aparatos en el aire, emisiones, control de ruido.
¿Puede una firma que gestiona accesibilidad democrática sin propiedad del transporte asociarse a empresas fabricantes o aerolíneas para hacerlo posible?
Sí, de hecho ya lo están haciendo. Uber ha tejido alianzas con varios grupos desde la NASA a Boeing. Hoy tienen 5 grupos de fabricantes trabajando en conjunto con ellos, incluyendo Bell Helicopters, Aurora Flight Science-Boeing, Pipistrel Aircraft y Embraer.
¿Qué tipo de inversión sería? ¿Pública, privada o mixta?
Se habla de las dos, una participación pública privada básicamente, pero seguramente dependerá de los mercados.
¿Cuál entienden sería la contribución mayor de este concepto de edificios al transporte y movilidad urbana?
Tanto el skyport como el megaskyport van a conectar a la persona común con el nuevo concepto de movilidad urbana, con todo lo que eso conlleva. Son los nexos entre los sistemas de transporte tradicionales y las nuevas tecnologías.
¿Compiten con aerolíneas de cabotaje o de transporte urbano?
Lo bueno del sistema Uber es que casi siempre la oferta es proporcional a la demanda en cada ciudad dependiendo del parque automotor. No compiten con líneas de cabotaje, pero sí con todo el transporte urbano. Las ventajas de eficiencia, las horas de commute time ahorrado son enormes. Es una mejora en la calidad de vida para millones de personas. En las grandes ciudades, ya saturadas, no hay mucha otra solución que pensar en tres dimensiones. El transporte horizontal en dos dimensiones está llegando a su máxima capacidad operativa.
¿Estos aeropuertos requerirían una escala de mercado mínima para ser rentables o cómo lo visualizan?
No conozco los números, pero supongo que seguirán aproximadamente los mismos requerimientos que usan para lo que sea Uber autos. Tienen amplia información sobre el tema. La facilidad de uso y el costo del mismo es un tema que todavía está en el aire y puede cambiar estas variables. El objetivo de ellos es claro: una solución masificada, a bajo costo y muy sencilla de usar.
¿Qué le cambia al Estudio este tipo de visibilidad en la operativa diaria o demanda internacional?
Ha sido extraordinaria la visibilidad y repercusión que ha tenido esto. La misma mañana que empezó el Summit 2018, sin yo saberlo Uber había publicado los proyectos finalistas a las 8:30am. Hasta ese momento nos habían hecho firmar un acuerdo de confidencialidad. A las 9 am me escribe el Director del Instituto de Real Estate de M.I.T para felicitarme diciéndome que había visto el proyecto. Le agradecí pensando que había visto el apartamento del futuro. Lo que había pasado era que CNN inmediatamente publicó lo de UBER (con nuestro render en la tapa inicial), y en menos de 30 minutos ya estaba en el aire. Ha salido en el mundo entero. Me han llamado de revistas de Europa, hay artículos en ruso, chino, francés… ¡Una locura! Y todos muestran el trabajo hecho en Uruguay.
No se puede creer lo que es la fuerza y penetración que tiene la nueva media y el Internet. Hoy escribieron de una revista de UK, el proyecto nuestro era el que más les gustaba y querían hacer un artículo especial. Mi presentación fue en vivo, para el mundo entero obviamente, vía Internet. Fue increíble ver la gente que me escribió después desde los lugares más insólitos.
El impacto final, el tiempo lo dirá. Por ahora, sobre todo, fue un proyecto muy divertido, por tener que resolver una problemática nueva, con parámetros nuevos y no tener ninguna imagen de referencia o solución previa. Tener un proyecto finalista, resuelto y hecho 100% en Uruguay, con arquitectos formados en el país, compitiendo con algunas de estas oficinas monstruo, algunas de ellas con mucha experiencia en el tema aeropuertos, y quedar arriba, fue realmente una satisfacción.
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Los 6 finalistas:
1. Pickard Chilton and Arup
2. Gannet Fleming – The Paw
3. Corgan
4. Humphrey & Partners – The Uber Hover
5. Beck Group – The Hive
6. BOKA Powell
Video de la presentacipon del Arq Hughes en el Uber Summit:
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Acerca de Uber y sus iniciativas sobre vehículos no tripulados y su valor en el mercado:
Todos hemos estado en situación de embotellamiento yendo de un punto a otro de la ciudad en auto, mirando hacia arriba y deseando volar para no sufrir esa pesadilla que dependiendo en la ciudad suele ser más llevadera o insoportable.
Ese tipo de problemas cotidianos y transversales a distintos países son el combustible de inspiración –y acción– para empresas que con una mirada innovadora y disruptiva desarrollan soluciones con visión a largo plazo y posibilidades de instrumentación globales. Pueden parecer locuras inicialmente, pero mucho de la tecnología y avances en varios campos son posibles porque hay algunos que los sueñan y experimentan con soluciones «out of the box».
Una de esas firmas es Uber, que junto con otras, han cambiado la forma en que se concibe la economía, transporte, alojamientos, comunicaciones, uso del espacio y bienes alrededor del mundo, democratizando accesos, predominantemente en el marco de «economías colaborativas» donde no se es propietario pero se hace uso de instalaciones, servicios o plataformas. Ello conlleva un manejo gerencial que debe lidiar con esas dinámicas internas innovadoras con un ajuste a distintos escenarios globales, conflictos de intereses, e incluso marcos legales que no se alinean en misma velocidad con avances tecnológicos.
Desde su nacimiento, Uber ha recibido declaraciones de guerra de agrupaciones de taxistas, surgimiento de competidores y gobiernos que han intentado regular sus operaciones y acotarlos en un marco tributario, lo cual sin dudas restringiría los márgenes de ganancia. Es la razón por la que la empresa se involucra en alianzas y desarrollo de autos autónomos que eliminan a los conductores, especialmente en las ciudades de Pittsburgh y San Francisco desde finales de 2016. En agosto de ese año compraron por 680 millones de dólares Otto, una empresa de conducción autónoma de camiones. Recordemos que solo en USA el 70% de los bienes se distribuyen en camiones.
La empresa comenzó a operar en 2009, por encima de tradicionales marcas de autos como Honda y Ford. Según Wall Street Journal, la última ronda de financiación de Uber catapultó su valor de mercado hasta 68.000 millones de dólares y es la startup más valiosa del mundo, con una valoración de 50.000 millones de dólares. Su actual CEO es Dara Khosrowshahi, siguiendo a su cofundador Travis Kalanick .
La empresa tiene la división Uber Elevate para gestionar el sector de desarrollo e innovación relacionados al transporte aéreo on demand, el paso siguiente o complementario al de vehículos autónomos.
El prototipo revelado por Uber llega gracias a un acuerdo de investigación con el Ejército de Tierra de E.E.U.U. con el que desarrollará y probará estos taxis aéreos. Este órgano financiará parcialmente el desarrollo de la tecnología de rotor que permitirá el funcionamiento de los VTOL.
La compañía dijo que costará entre 8 y 16 millones de euros la construcción de una unidad de demostración y que requerirá entre 126 y 252 millones para afrontar los costes de certificación y la compra de equipos para la producción inicial.
Uber rechaza los helicópteros actuales para crear esta red porque son demasiado ineficientes energéticamente y se inclina por un aparato con alas que sea capaz de volar utilizando baterías eléctricas, y de alcanzar velocidades de entre 241 y 321 kilómetros por hora y despegues y aterrizajes en un minuto.
La empresa dirigida puso de ejemplo un trayecto en California, entre el distrito Marina de San Francisco y el centro de San José. En auto supone hoy en día dos horas teniendo en cuenta el tráfico, un tiempo que sería especialmente apreciado en Sillicon Valley, ya que con el servicio del taxi aéreo eléctrico el viaje se acortaría a 15 minutos con un coste de unos 100 euros por trayecto.
En la actualidad, ese trayecto con UberX cuesta 93 euros y con UberPool 70. Pero Uber estimó que en el largo plazo, el precio del taxi aéreo se reducirá a 17 euros para el trayecto entre San Francisco y San José.
Uber aplica los mismos cálculos a un recorrido entre el centro de San Pablo y los suburbios en Campinhas, en Brasil. En este caso el viaje se reduciría de dos horas y 10 minutos en auto a 18 minutos con el taxi aéreo, que costaría inicialmente 129 euros.
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En una declaración John Badalamenti, jefe de diseño para programas avanzados de aviación en Uber dijo:
«Uber Air puede parecer un sueño lejano pero está mucho más cerca de lo que parece y la infraestructura debe llegar alineada con esas tecnologías»
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Fuentes: CNN, Newatlas, The Verge, Techcrunch, Designboom, Edgylabs, Rotor & Wing, Humphrey´s & partners, Uber, Wall Street Journal, El Economista.es.
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