Es sabido que Uruguay ha tenido en los últimos tiempos múltiples instancias de toma de decisiones en cuanto a infraestructura, medioambiente e inversiones, especialmente relacionadas a temas vinculados a desarrollo económico, industrial, o turístico. Ya desde los debates debidos a las plantas de celulosa de UPM, y en últimos tiempos a inversiones en el este, los medios de comunicación hacen que las opiniones ciudadanas sean más visibles si bien no siempre se usan  de parte de las empresas o gobiernos para dar más transparencia e información de calidad de los proyectos, los contextos o las consecuencias que puedan generar.

Cuando la información es escasa, o en un solo sentido (el que de un lado se quiere difundir pero no se habilita a responder lo que del otro se desea preguntar) es cuando se generan las especulaciones, el posicionamiento por omisión de información, perdemos todos. Perdemos porque se boicotea públicamente proyectos que  eventualmente podrían ser merecedores de otra mirada si es que están insertos en políticas más amplias, o porque la función de departamentos de comunicación de ministerios, intendencias u organismos oficiales e incluso de empresas privadas (si es que afectan intereses públicos) debería ser justamente el brindar datos en tiempo y forma para que la información que circule sea de calidad. Es responsabilidad de las empresas privadas u organismos el emitir comunicados y permitir cierto nivel de consultas para evitar fake news, especulaciones inconducentes  y hasta campañas en contra solo en base a titulares. Las opiniones y los juicios podrán ser siempre diversos pero no sólo por ética institucional sino hasta de conveniencia: de esa forma quedan en una misma bolsa los proyectos eventualmente viables con los negociados bajo cuerda en condiciones poco transparentes.

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La tónica en los últimos tiempos viene siendo esta última con vicios que se reiteran:

_ El gobierno por excepciones según monto de inversiones.

_ La demora o negación en brindar entrevistas o responder preguntas técnicas

_ El manejo oscuro, bajo cuerda y sin difusión de proyectos que afectan medioambiente o temas patrimoniales (con antecedentes graves que persisten como el de la Estación General Artigas)

_ El argumento de que da fuentes de trabajo para avalarlos ( el narcotráfico también genera puestos de trabajo)

_ Los votos de evaluación y autorizaciones son políticos y no técnicos con lo cual los intereses que priman distan de ser los del bien público y terminan favoreciendo intereses menores o favores  sectoriales.

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En este momento se trata  a nivel de Parlamento en Diputados, la autorización de la construcción de la Terminal de Buquebus, aprobada por el Senado de la República.

Poco se ha divulgado acerca de ese proyecto cuando fue presentado y ahora que se discuten sus permisos, pero inversamente proporcional a ello es lo que se debate públicamente, con o sin herramientas y conocimiento para hacerlo.

En esta oportunidad, se trata de la iniciativa que habilita la venta de un tramo de la Rambla Sur al empresario argentino  Juan Carlos López Mena:  se propone enajenar los padrones 6177 y 7751 a efectos de instalar allí una nueva terminal de Buquebus, un hotel cinco estrellas, un centro comercial y estacionamientos subterráneos por valor de U$S 200 millones.

El proyecto actúa sobre una escollera de 1.500 metros, se ganan 70 metros al mar. El hecho de presentar la iniciativa le conferirá a Buquebus una ventaja cuando se haga el llamado a licitación, algo que se encuentra establecido por ley. En casos similares, la bonificación ha sido de un 5% para la empresa sobre sus competidoras. De no adjudicarse a quien tiene la iniciativa la contraprestación queda sujeta a negociaciones, y el que no sea estipulada ( o al menos difundida) de antemano es bastante llamativo.

Esta obra sustituiría de esta forma la intención previa de instalar en dicho predio el Museo del Tiempo, proyectado por los Arquitectos Lorente y Giordano.

La propuesta ya ha sido votada por la Cámara de Senadores y aprobada por la Comisión de Transporte de la Cámara Baja (con la excepción del diputado colorado Adrián Peña), y para su definitiva sanción solo resta el voto general de los diputados.

López Mena es una figura con presencias variadas en la realidad regional: ha sido el principal promotor e impulsor del turismo hacia y desde Argentina, con inversiones  y desarrollos que han beneficiado notoriamente el turismo. La compañía ha sido un factor multiplicador de la actividad turística vinculada al país. De hecho, el tráfico de pasajeros por vía fluvial desde Buenos Aires a Colonia y Montevideo se ha multiplicado por 10 desde que Buquebus ingresó al mercado con su propuesta de barcos rápidos.  Pero su responsable, también ha ocupado titulares polémicos en el caso de Pluna, préstamos en el BROU, o campañas electorales.

Los intentos por independizar la terminal de Buquebus de la órbita (y cánones) de la ANP datan desde  un proyecto  en la zona de Capurro, que finalmente no se concretó , en su momento argumentando que el Estado pretendía  una inversión en infraestructura vial que entendieron no les correspondía, lo que hizo caer  el interés.  El 2018 llegó con la novedad de la salida a cotización en Bolsa de la firma para financiar las obras de ampliación y mejoras por 43 millones de dólares que se están llevando a cabo en Puerto Madero, junto al posible abordaje del proyecto del Dique Mauá, para cuyo proyecto se habría convocado al Arquitecto ganador del Premio Pritzker, Norman Foster.

Proyecto ampliación terminal Puerto Madero (Buenos Aires):

Proyecto Dique Mauá (Montevideo) :

El dique Mauá quedará funcionando aparte en un apéndice del terreno. Si sumamos la obra de la sede de la CAF (Comisión Andina de Fomento, en el ex Mercado Central), que se está construyendo justo en frente,  o el anexo a la Torre Ejecutiva se espera que esa zona tenga una revitalización grande. Sin embargo es de notar que  si bien para los turistas sería mucho más favorable llegar al punto proyectado, la realidad es que a 3 cuadras de distancia hay una avenida 18 de julio que de noche carece de servicios, la limpieza es relativa y el caos de tránsito que podría generar en la zona es un riesgo alto.  En cuanto a esto último, si nos regimos por el ejemplo de la terminal de Puerto Madero, no es muy auspicioso.

En la Academia, la opinión es bastante unánime, alejándose de consideraciones circunstanciales como la oferta de trabajo o la mejora de la zona, y centrándose en temas estructurales han expresado a Búsqueda o en redes sociales las siguientes reflexiones:

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Un proyecto que requiere compra de terrenos públicos y no una concesión a largo plazo para ser viable quiere decir que no es viable. ( Arq William Rey) 

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_ Para la Facultad de Arquitectura el tema también pasa por el cuidado y la preservación de los bienes de interés público.

Carta abierta del  Arq. William Rey:

Terminal de Buquebus en Dique Mauá: Concesión sí, enajenación no!
Es materia polémica la reciente iniciativa del Poder Ejecutivo de enajenar los padrones 6177 y 7751 de la Rambla Sur de Montevideo. Su objetivo es la construcción de una terminal marítima sobre dichos predios. En buen romance, se busca transformar las instalaciones de la vieja Compañía del Gas y el Dique Seco estableciendo un servicio diferente, cuyo principal o único interesado es el empresario Juan Carlos López Mena.
Tal iniciativa obliga a una reflexión profunda, capaz de evitar los argumentos hasta ahora esgrimidos en su contra.

Se trata entonces, de pensar desde otro lugar, evitando el común denominador de reacciones que –en la mayoría de los casos- esconden fundamentos ideológicos más que apreciaciones objetivas en torno a la propuesta y al patrimonio en juego.

La verdadera dimensión del proyecto, escasamente difundido aún, implicaría obras de infraestructura portuaria, una terminal de pasajeros, un complejo hotelero y de estacionamiento, así como el mantenimiento –bajo un formato más reducido- del llamado Museo del Tiempo, concebido desde hace varios años atrás, para este mismo lugar. En este sentido, el programa no parece incompatible con el sitio, aportando una actividad de escala razonable que daría otra dinámica a esta parte de Montevideo. Una parte escasamente utilizada hoy y bastante degradada, por cierto, en su dimensión física y patrimonial.
Sin embargo, se han dejado oír recientemente diferentes voces que argumentan lo contrario y que parecen expresiones más políticas que técnicas, cargadas de prejuicios y consideraciones generalistas de escaso valor: “una terminal que no usaremos los y las montevideanas”, “la eliminación definitiva de la cancha de baby-futbol, la plaza y la playa del gas”, “el gimnasio al aire libre, el horizonte, la tranquilidad…”. En definitiva, un conjunto de inconsistencias que resultan ser una suerte de lugares comunes, de slogans reiterados, en que se confunden la escala de los problemas y de las necesidades.
Todo esto resulta preocupante porque pone en un lugar peligroso la necesaria defensa del patrimonio, que exige siempre un sólido cuerpo de argumentos, independientes de posiciones políticas, capaces de acompañar y apoyar los cambios necesarios de la ciudad y el país.

En este sentido debe entenderse que el patrimonio cultural no es un factor retardatario de los cambios -el “palo en la rueda”, como tantas veces repiten algunos, ridiculizando a quienes lo defendemos-, sino un soporte fundamental para que estos cambios se produzcan de la mejor manera, en forma consistente y sustentable, enriqueciendo al colectivo social.

En relación directa con estas apreciaciones, parecería que la discusión en torno a la terminal marítima se ha centrado en cuestiones exclusivas como el dominio de la tierra y la pérdida de los “usos” actuales, como argumentos fundamentales para negarla y demolerla.

Los riesgos más importantes acerca de cómo está planteada esta iniciativa en cambio, no se tratan ni se cuestionan aun cuando se entienda que el programa pueda ser conveniente para la ciudad.
¿Cuáles son esos riesgos? Expresada la importancia y el carácter positivo del programa a desarrollar, parece necesario considerar el tipo de negociación planteada por el empresario y las respuestas hasta ahora dadas por el Estado, incluyendo en este al poder ejecutivo, una parte mayoritaria del parlamento y al propio gobierno departamental.

Tres aspectos merecen ser estudiados de manera previa a cualquier decisión que implique la concesión final del predio y del edificio:

_ La viabilidad técnica y ambiental de desarrollar dicha terminal, con sus correspondientes efectos en la dinámica costera

_ La identificación de normas específicas de edificabilidad y ocupación para este predio  (la intendencia no tiene hoy un cuerpo de disposiciones concretas al respecto)

_ La garantía de lograr un proyecto arquitectónico de excelencia, que constituya un verdadero aporte a la ciudad, en función de la importancia del lugar.

Estas exigencias no implican un rechazo a la iniciativa de construir una terminal marítima o ponerle una barrera concreta a su materialización. Se trata de profundizar en el estudio y asegurar que los efectos de la construcción e intervención en el contexto costero cuenten con sus correspondientes correctivos, en caso de producir afectaciones. Antes y no después de la licitación.

Estos temas no han formado parte de la polémica y tampoco de la preocupación de la mayoría de los legisladores que han integrado las comisiones afines en el parlamento y que, de manera ágil pero no meditada, han dado el sí a la iniciativa de enajenación. Este último aspecto es muy importante –no por aquel axioma genérico de que toda propiedad pública deba ser eternamente pública- sino porque en este caso se trata de un bien ubicado sobre el borde costero, que tiene fuertes implicancias ambientales y de uso, además de formar parte de una larga cinta territorial que está protegida como bien patrimonial –Monumento Histórico Nacional, de carácter cultural y natural-, que exige el constante velar del Estado sobre ella.
En este sentido, el Estado debe madurar sus estrategias de negociación –hasta ahora bastante malas- planteando alternativas de concesión a 30 o 50 años en lugar de vender y entrar en futuros conflictos con un particular que estará, con seguridad, en una posición mucho más sólida para litigar, en caso de ser propietario del predio.
Es probable también, que el empresario interesado condicione la viabilidad del proyecto económico a que tal enajenación le sea asegurada. Argumentará que es un factor fundamental para el éxito de su empresa, a lo que habría que responderle -de forma enfáticaque si su negocio requiere más de 30 0 50 años para madurar, sencillamente es un mal negocio o bien tiene entre manos un objetivo alternativo al planteado y que aun no ha expresado.
Ambas posibilidades resultarían más que inconvenientes para el país y para el Estado, que bastante conoce de malos negocios. Quizá también, alcanzaría con preguntarle al empresario
López Mena cuanto tiempo le ha llevado materializar su éxito actual, el que con seguridad contó con menos de cinco décadas.
Por todas estas razones expresamos la aceptación de la idea de desarrollo de una nueva terminal marítima -materializando todos los programas complementarios anunciados y en la medida de que tal iniciativa cumpla con las normativas, estudios y disposiciones previas exigidas-, sin enajenar el predio. Decimos entonces: ¡Concesión sí, enajenación no!
William Rey Ashfield

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Hay un dicho  popular que reza conceptualmente que para que prevalezca el mal alcanza con que los que hacen el bien no actúen o miren para otro lado.  Si quienes por falta de visión, formación o  ideología  no pueden calibrar los riesgos en este tipo de decisiones,  anteponer el bien público antes que los votos electorales o ideologías parciales, si quienes deben votarlo no están debidamente capacitados , reiteraremos una y otra vez los errores del pasado. Errores gravísimos que dejan generaciones sin disfrutar de un bien patrimonial que podría ser uno de los principales atractivos de la ciudad como en el caso de (AFE), o en este caso,  entregar parte del Patrimonio  a un particular, habiendo otras opciones jurídicas disponibles.

Todo ello nos recuerda también una parábola muy usada en ámbitos de administración de empresas para fomentar el pensamiento crítico y la capacidad de reacción ante adversidades:

«Tenemos dos ollas al fuego, una con agua hirviendo y otro con agua a temperatura ambiente. Si ponemos una rana en la olla con agua hirviendo, inmediatamente intenta saltar y sobrevive sin problema.

Pero si la ponemos en la olla con agua templada no salta, se queda tranquilamente nadando un rato. Cuando la temperatura se eleva un poco, la rana no hace nada.

 A medida que la temperatura aumenta, la rana se va quedando cada vez más aturdida, ajustando su propia temperatura corporal y finalmente, cuando el agua hierve, esta tan atontada que no puede saltar y salir de la olla.

Finalmente muere. ¿Por qué? Porque su aparato interno para detectar amenazas a la supervivencia está preparado para cambios repentinos en el medio ambiente, no para cambios lentos y graduales.

Este fenómeno es muy habitual en todo tipo de organizaciones, e incluso en las personas.

Así, las personas, empresas y sociedades más inteligentes son aquellas que son capaces de adelantarse a los cambios. Que saben abandonar un lugar en el momento indicado o quedarse si consideran que es lo oportuno. Que utilizan el No cuando lo creen conveniente y no se conforman sin más con lo que les va sucediendo en su vida.

Se trata, sí, de entes críticos, con una fuerte personalidad, seguros de sí mismos y con las ideas claras.

Peter Senge relata esta denominada parábola de la rana hervida en su libro La Quinta Disciplina, un ensayo sobre la construcción de las organizaciones inteligentes, donde se especula sobre cómo serán las empresas capaces de sobreponerse a las dificultades y enfrentarse a crisis económicas o los nuevos retos del futuro.

Como la rana de la historia si se salta en el momento indicado puede sobrevivirse en un contexto global de desafíos que no siempre se presentan en condiciones aptas para decir «Si», especialmente si se tiene una visión clara de qué tipo de ciudades y comunidades queremos construir. Lamentablemente los ejemplos que nos rodean parecen carecer de solidez conceptual y abundar en intereses donde el bien público no parece ser el prioritario.

Fuentes: El Pais, Búsqueda, El Observador, La Diaria

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