Alternativas para la Estación AFE: ¿para qué vale la pena dotar de nuevos usos a este tipo de edificios?

15/06/2024 | Actualidad

Alternativas para la Estación AFE: ¿para qué vale la pena dotar de nuevos usos a este tipo de edificios?

15/06/24Actualidad

Alternativas para la Estación AFE: ¿para qué vale la pena dotar de nuevos usos a este tipo de edificios?

15/06/24 | Actualidad

Hay temáticas que per se despiertan interés en la comunidad. Sucedió hace unas semanas con un posteo en el perfil de la Arq. Gabriela Pallares –directora de Ministerio de Diseño– en el que imaginaba eventuales intervenciones en la rambla de Montevideo para potenciarla como un espacio más amigable para el encuentro social. La interacción con el público fue exponencialmente mayor en comparación con otros temas que no implican dialogar o debatir sobre espacios ciudadanos. Y es que, en definitiva, estos lugares nos involucran y pertenecen a todos.

Algo similar ocurre con la Estación AFE, un edificio emblemático de especial calibre que representa una época y un estilo arquitectónico de Montevideo. La reinterpretación de estos espacios, dotada de usos mixtos que alternen una vibra social y comercial, llevada a un uso contemporáneo y adaptado a la actual dinámica urbana, es un ejercicio indispensable que requiere ser llevado a la práctica no solo para mejorar el posicionamiento de la ciudad, sino para enriquecer la oferta de propuestas de valor para la gente.

 

 

La lectura de cómo podría integrarse un edificio como AFE a la vida moderna, con un proyecto de vanguardia que aporte un agregado y respete el patrimonio, habla mucho de una comunidad, expresa su identidad diferencial y visibiliza valores que a nivel global son apreciados –y requeridos– por locales, turistas e inversores. 

Son muchas y diversas las características que destacan estas construcciones y significan un valor diferencial para la ciudad. En el caso de AFE tiene la declaración de Monumento Histórico Nacional, siendo testimonio vivo de la gestión de la compañía inglesa Ferrocarril y el legado del ingeniero Luis Andreoni, también autor del Club Uruguay, la Casa Vaeza y el Hospital Italiano, entre otros. Basta apreciar cómo su estructura resiste estoica a pesar de su abandono, dando pauta de una calidad de primera con proporciones espaciales y ornamento superlativos.

En definitiva, las oportunidades que brinda este tipo de obras, comenzando por su infraestructura de valor, coinciden con la máxima del dúo de arquitectos franceses Lacaton Vassal acerca de que el edificio más sustentable es el que ya está construido. Siguiendo esta idea, como sociedad deberíamos asegurar que existan los recursos para rescatarlo, tanto jurídica como arquitectónicamente, contemplando los recaudos para reducir lo máximo posible esa pérdida lamentable que afecta a generaciones enteras.

 

 

Vale ver ejemplos de otras partes del mundo donde es posible traducir el poder de este tipo de edificaciones en la revitalización de entornos con retribuciones que impactan de forma directa en múltiples industrias. (Estas notas de Ministerio de diseño reflejan y analizan esos beneficios sobre por qué vale la pena invertir en Ciudad Vieja o por qué es relevante dar otra oportunidad a los edificios históricos).

En otras ciudades existen edificios similares a AFE cuyo rescate es impactante: estructuras antiguas que son modernizadas y reimaginadas con tecnología de vanguardia destacan el valor patrimonial en tanto punto de bienvenida a la ciudad y hablan de nuestra propia identidad. A continuación, compartimos algunos proyectos de restauración que inspiran.

 

 

La estación de Amberes

La primera estación de Amberes fue puesta en marcha en mayo de 1836 por la compañía de Ferrocarriles del Estado belga. Se trataba de un pequeño embarcadero de madera con dos espacios de estaciones contiguos. Unos años después el ayuntamiento ordenó la construcción de una nueva estación de mejor calidad que unificara las dos existentes.

La reconversión de este espacio histórico de Amberes comenzó en los años 90 y estuvo a cargo de los arquitectos de Eurostation, dirigidos por Jacques Voncke. Este lugar que solía ser una estación terminal donde los trenes llegaban y debían dar marcha atrás, se transformó a partir de un ambicioso plan que incluyó la rehabilitación de la estación y la excavación de un túnel urbano de casi cuatro kilómetros de largo bajo la ciudad.

La estación central se restauró integralmente, tanto el edificio principal como la marquesina, ampliándose con una entrada adicional en la parte trasera, un centro comercial con decenas de negocios, aparcamientos para coches y bicicletas y dos andenes en el nivel inferior.

 

 

Estación St. Pancras de Londres

Resulta imposible no sorprenderse ante la imponente fachada de ladrillos rojos y torre de reloj de la estación de tren internacional St. Pancras. Arquitectónicamente es una obra maestra de estructura gótica victoriana, que data de la década de 1860. La historia de esta construcción es de ficción: un siglo después de su inauguración, cuando British Railways (compañía que operó la red ferroviaria de Reino Unido) quiso demolerla para utilizar el terreno, el poeta Sir John Betjeman encabezó una exitosa campaña para salvar este icónico edificio y lo logró.

Con un espectacular techo abovedado, el edificio de la estación se sometió a un proceso de renovación en los 2000, aprovechando su transformación como terminal londinense de los servicios ferroviarios de alta velocidad. Para celebrar las nuevas instalaciones, el artista británico Paul Day diseñó una escultura de bronce emblemática de una joven pareja besándose.  Justo al lado en un edificio independiente, se encuentra la estación King’s Cross, otro buen ejemplo de construcción antigua modernizada que vale la pena conocer.

 

 

 

Moynihan Train Hall de Nueva York

La estación de Pennsylvania fue una creación de Alexander Cassatt, el propietario del Ferrocarril de Pensilvania, que quería traer una terminal ferroviaria a Manhattan. Construida en 1910 y diseñada por McKim, Mead & White, este sitio de imponente arquitectura destaca por sus techos artesonados en forma de panal, poderosas columnas de mármol, ventanas de antaño y estructura en granito rosa.

Su edificio fue uno de los primeros amparados por las leyes de preservación, creadas a raíz de la destrucción de su estructura hermana, la Penn Station. La restauración de la construcción incluyó un nuevo diseño que revela y transforma tres enormes vigas de acero de principios del siglo XX en elementos clave de diseño.

Imposible no remarcar dos ambiciosas piezas que se sumaron a la construcción original: un reloj moderno que evoca lo mejor del art decó con ángulos mecanizados de la Edad de Oro de los viajes en tren y un centro de arte constituido por tres encargos monumentales a importantes artistas que reflejan el pasado, el presente y el futuro de la sala de trenes.

 

 

Tokyo Central Station

La estación de Tokio es la más transitada de Japón. Su característica fachada de ladrillo rojo ha sobrevivido desde su inauguración en 1914, convirtiéndose en un símbolo reconocible de la ciudad. Diseñado por el arquitecto Tatsuno Kingo, el exterior de la estación fue una celebración de la victoria de Japón en la guerra con Rusia y ha sobrevivido a los bombardeos de 1945.

El edificio fue declarado Bien de Interés Cultural a comienzos de los 2000 y su restauración comenzó en esa década para conmemorar su centenario en 2014. Las obras incluyeron la reconstrucción de la estructura, los tejados, las columnas y los ornamentos para que lucieran exactamente igual que antes de la guerra.

 

 

¿Se puede imaginar a Montevideo con una eficiente red de trenes?

Estos ejemplos sirven para entender el valor de conectividad que ofrece un buen sistema de red ferroviaria, moderna y de alta velocidad, para descentralizar la población, diversificar actividades y potenciar las industrias locales. En un territorio pequeño como el nuestro, sería realmente eficiente atravesar el país en pocas horas y las ganancias que podrían generarse como contraparte de un sistema mixto de gestión resultarían considerables.

A nivel general estos podrían ser algunos de los impactos en cuanto a conectividad e industria: 1) el flujo de gente del interior a la capital y viceversa por temas profesionales, comerciales o de turismo cambiaría radicalmente; 2) podrían generarse circuitos mucho más eficientes, tanto productivos como turísticos, unidos por una red que a su vez descongestionaría las carreteras (ahorrándose también en el mantenimiento de las mismas); 3) se optimizaría el transporte convirtiéndolo en colectivo por definición, mucho más sustentable y accesible.

Sin embargo, para ser competitivo el servicio y la infraestructura deben ser de primer mundo con estaciones prolijas, cómodas, de buena arquitectura o recuperando antiguas, con equipamiento moderno y pulcro. Se trata de diseñar una red lógica y eficiente de conexión entre los 19 departamentos, combinada con servicios de ómnibus para los últimos kilómetros y personal capacitado que pueda comunicarse en distintos idiomas. Cada estación podría complementarse con servicios turísticos, concesiones de cafeterías y restaurantes, tiendas de regalería y accesorios de viaje, potenciando la marca país a través de la difusión de nuestra propia oferta de productos y servicios.

 

Hoy en día la Estación Artigas de Montevideo se encuentra desafectada operativamente y jurídicamente en un limbo que lleva generaciones sin resolverse o finalizarse, cuestión imperdonable que si bien ya no puede evitarse, podría agilizarse con voluntad y gobernanza que parecen no predominar tampoco. Hace años (casi 10!) hicimos entrevistas a involucrados en ese proceso en esta nota y nada parece haber cambiado, salvo el aumento del deterioro del que es quizás uno de los bienes patrimoniales de mayor valor con que cuenta la ciudad.

Hay varias oficinas de Patrimonio distribuídas en organismos como la Facultad de Arquitectura, Intendencia de Montevideo, Ministerio de cultura pero parecieran trabajar desarticuladamente y en estos casos es cuando ello queda en evidencia. Sin perjuicio de ello, esto también es producto de omisiones en otros frentes como divisiones jurídicas en redacción de contratos para evitar divergencia de interpretaciones o reducir abusos cuando no se cumplen cláusulas, en asignaciones de concesiones de bienes públicos, y seguimiento del tema que pareciera no ser de nadie pero es de todos.

¿Qué se está haciendo para resolverlo y recuperarlo? ¿Qué se está haciendo para corregir eventos similares en el futuro?  Si no nos ocupamos de ello, se cumplirá lo de «quienes no conocen su historia están condenados a repetirla».

 

 

 

 

 

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