En el marco de una conferencia de prensa llevada a cabo en el Puerto de Buenos Aires en las oficinas principales de Buquebus junto con un grupo reducido de medios de comunicación, se entrevistó a Juan Carlos López Mena, titular de la empresa, junto al Arq. Juan Bautista Frigerio, socio regional del Estudio Foster & Partners quienes expusieron su visión para el proyecto del puerto del Dique de Mauá.

Una instancia para conocer de primera mano ese lado “B” de las cosas, en este caso, el lado “Buquebus” de este proyecto, trascendente en cuanto a difusión en medios y traumático en el imaginario popular, cuyo debate se ha instalado, alimentado por recomendaciones válidas de profesionales, y posiciones a favor y en contra de agrupaciones gremiales, civiles, Academia, pero en gran parte también por especulaciones.

López Mena suele tener perfil bajo a nivel personal pero irremediablemente sus proyectos trascienden y afectan a la opinión pública. Si bien su origen es argentino, ha apostado por Uruguay a lo largo de su trayectoria, de más de 40 años iniciada cuando le comprara al empresario naviero Dodero una embarcación. En esa oportunidad, el segundo le advirtió que “el transporte marítimo de pasajeros en esa zona tenía poco futuro porque a corto plazo se construirían los puentes binacionales”.

Pese a ese vaticinio la empresa no ha dejado de crecer y ha hecho un aporte innegable a la industria turística, multiplicando exponencialmente el flujo de visitantes hacia y desde nuestro país. Desde los 180 mil pasajeros al año en 1979 al inicio de operaciones, al presente trasladando 2 millones de personas.

De los 4 millones de turistas que ingresaron el año pasado al Uruguay, un 50% lo hizo viajando por Buquebus. De ese 50% , Argentina es el principal origen de los pasajeros, y se dice que solo un 20% de los argentinos conocen Uruguay con lo que habría allí una oportunidad de crecimiento que será acompañada con un nuevo buque de última generación que se está construyendo en Australia.

En la charla mantenida se les consultó sobre todos los reclamos, inseguridades, antecedentes, u opiniones vertidas sobre su propuesta, y se ocuparon de mostrar su visión del proyecto y su entorno atendiendo cada una de esas puntualizaciones:

– La visión de López Mena y el por qué de la selección de Norman Foster
López Mena es generador de proyectos y Uruguay es su base de operaciones pero también donde reside con su familia y tiene gran parte de su patrimonio. Elogia a Montevideo como ciudad pero le ve un potencial mayor al que los mismos montevideanos suelen permitirse imaginar. Quiere dejar un legado y un aporte a la ciudad y lo imagina firmado por el a su entender más calificado Estudio internacional para concretarlo: Foster tiene prestigio, ha sido reconocido internacionalmente con el máximo galardón en arquitectura, el Premio Pritzker y su trayectoria lo muestra como un profesional comprometido con el entorno donde interviene en patrimonio arquitectónico relevante como la National Gallery en Londres, el Edificio Hearst en Nueva York o el Reichstag en Berlin, entre otros.

“Queremos de Foster sus valores en el diseño, eficiencia, y un concepto único de un profesional que tiene trayectoria en infraestructura portuaria, vial, y generando íconos urbanos de relevancia” dice López Mena. Si le damos premisas erradas se retira, no es consecuente con el cliente sino con el lugar y su buen entender de la práctica de la arquitectura.

Por su parte, el Arquitecto Juan Bautista Frigerio deja en claro que el expertise que tiene el estudio está basado en una trayectoria intachable y prestigiosa en más de 50 años acumulando experiencia e información a nivel global precisamente gracias a la capacidad de transmisión de conocimientos en ambas direccciones: de ellos hacia el lugar donde actúan y de los interlocutores de éste hacia sus representantes para generar proyectos sustentables tecnológica, constructiva y socialmente.

“Los edificios son expresiones del tiempo, usos y funciones del comitente pero que afectan e interactúan con el entorno. Tienen necesariamente una continuidad en la trama urbana, conexiones con transporte y espacios públicos circundantes con lo que nos preocupa el edificio pero por extensión nos preocupa la ciudad y tenemos amplio portfolio de proyectos que lo demuestran” comenta Frigerio.

– Concesión vs propiedad del terreno
Si bien es el punto neurálgico de gran parte del debate instalado, López Mena entiende que es una resolución en ámbito político en la cual no le corresponde intervenir al privado. Establece como referencia en su trayectoria que todos sus proyectos han sido en carácter de propiedad salvando excepciones, pero en esta escala es una condición necesaria que permite negociaciones sobre bases más seguras en la medida que una concesión al variar de gobiernos puede alterarse o quitar solidez al proyecto. De todos modos una tierra que vale 10 millones de dólares no sirve de respaldo de un proyecto de 200 millones de dólares.
Lo pone como condición sinequanon y de no resultar aprobado se retiraría la oferta.

“La gente piensa que porque viaja en un barco como el Francisco es algo común en otros lugares y no es así, es el buque de gran porte más veloz y ecológico del mundo, estamos apostando a mejorar una calidad que en muchos sentidos ya es superior”. Buquebus está construyendo un barco aún más grande que el Francisco y con mucha mayor capacidad, con certificaciones medioambientales, propulsado a GNL (gas natural licuado) y aspira a que en unos años todos los buses que ingresen a su terminal sean de emisiones bajas o eléctricos.

“Este es mi sueño y lo ofrezco a la ciudad, comprometiéndome con un edificio que garantice una calidad y uso urbano calificado. La Rambla ya está arruinada en ese sector con un edificio que no tiene uso y está degradado, y en otros tramos como el que mira al Puerto del Buceo en el área del ex Banco Comercial que ha cortado pasos y muchas de las visuales que permitía esa zona para uso residencial particular.
Cita ejemplos en el mundo de barrios o zonas recuperadas y son usualmente capitales privados en propiedades particulares los que generan los avances en las ciudades de vanguardia.

“Hay que hacer algo que nadie se atrevió a hacer, haciendo siempre lo mismo no vamos a tener resultados distintos. No existirá una terminal portuaria como ésta”

El por qué de la resistencia.
En Uruguay hay una sensación de que el empresario va destruir, no construir, por determinados casos infelices de coparticipación con consecuencias nefastas pero hay que saber que con controles y reglamentaciones fuertes es viable y beneficioso para todas las partes. El Estado le quita la imaginación a la gente y la gente no reconoce las oportunidades excepcionales.

El por qué de la condición de propiedad.
El empresario arriesga todo sin pedir retorno y aporta superficie de obra de ampliación de infraestructura portuaria significativa para la ciudad, y eso se mantiene en propiedad estatal. El suelo se compraría a precio de mercado y el uso y concesión estarían reglamentadas con cláusulas contractuales.
Mantener a rajatabla los proyectos dentro del estado no solo anula la posibilidad de tener proyectos de calidad por falta de recursos sino que permite la degradación de los edificios por la misma causa.

Sobre el Museo del Tiempo Proyectado y otros usos considerados previamente.
Dado que el proyecto aún dista de siquiera iniciarse y dada la cantidad de información que se debe recabar antes de siquiera trazar una línea es totalmente viable incluirlo en el complejo. De hecho plantea imaginariamente el reciclaje del sector de la torre del reloj, cediéndolo al Gobierno reformado para que instale allí el museo o tal vez una escuela con programas de educación modelo.

El rol de los empresarios privados en la generación y renovación de la ciudad con inversiones de calidad.

Montevideo tuvo un crecimiento exponencial en su infraestructura de servicios y arquitectura a finales del siglo XIX gracias a profesionales y empresarios inmigrantes europeos que colaboraban con el gobierno y/o generaban proyectos a nivel privado: desde el Hospital Italiano al Teatro Solís, desde el Club Uruguay al barrio Peñarol o Reus, la ciudad fue creciendo cualitativamente gracias a esos aportes.

La ciudad tuvo otra una visión de calidad pero es escasa en el presente. El puerto de Montevideo fue inaugurado en 1901 y permaneció casi idéntico hasta ahora porque en su momento se pensaba en grande y se decía que era “un puerto planificado para los siguientes cien años” y de hecho fue así.

Hoy en día, en ciudades modernas como Boston, Londres, Nueva York, o Moscú, son los capitales privados regidos firmemente por reglamentaciones del Estado los que suponen el motor impulsor de los proyectos más vanguardistas a nivel global: desde Hudson Yards, o el Bajo Manhattan, Battersea power station o Canary Wharf en Londres, todos son proyectos privados cn espacios de disfrute público y de hecho grandes atracciones turísticas para la ciudad pero que detrás también preservan ecuaciones financieras que los hacen viables y sostenibles.

– El anteproyecto y maqueta difundidos no corresponden al Estudio de Foster & Partners.
El Estudio de Norman Foster tiene una modalidad de trabajo llave en mano, que consta de varias etapas. La primera es de investigaciones previas y relevamiento de datos en conjunto con un estudio local y distintos interlocutores de organismos que intervienen en el programa a construir: reglamentaciones, procesos de control con el gobierno, evaluaciones de rendimiento económico en cuanto al mix de usos a definir, actores civiles del entorno, organismos públicos, asesores particulares especializados, etc.
Con esa información se desarrolla el anteproyecto, con él se procede a validarlo con el comitente, pero también con distintas instancias de consulta pública vecinal, y se define con el gobierno si hay áreas que quedan para su gestión, qué programa puede incluirse para consolidar el complejo de forma sostenible con la comunidad.

Se realizan en el proceso tantas versiones como las necesarias para consolidar y atender todas las necesidades y tensiones que implica intervenir en estas escalas. De hecho López Mena imaginó en distintos momentos de la charla distintos usos para varios sectores del edificio que a su vez seguramente cambien luego de avanzar en el proceso real.

El Estudio profesional comienza a generar honorarios en el minuto uno de actuación y al hacerlo debe contarse necesariamente con la aprobación legal del proyecto. Sin ello, lo que hay en esta instancia fue generado por el Estudio del Arq Julio César Ortega que ha trabajado previamente con la empresa.
(Al respecto valga la aclaración que las fotos renders que acompañan la nota son de obras alrededor del mundo a modo descriptivo de posibilidades y antecedentes del Estudio de Foster para este tipo de proyectos)

Ese nuevo barrio, construido desde cero, bajo la visión de un grupo empresarial privado y hoy una comisión de fomento, tiene arquitectura de calidad, que mantiene memoria del lugar al tiempo que incorpora nuevos proyectos, y un cuidado en los detalles como equipamiento urbano de piezas como iluminación, bebederos, o barandas firmados por la firma barcelonesa Santa & Cole, bancos del Estudio Cabeza de Buenos Aires, paisajismo diseñado a medida, acompañado de una vigilancia visible y permanente de prefectura en toda la longitud del paseo. Todo lo anterior ha posicionando el barrio y valorizando de cero al máximo, el valor inmobiliario con respecto a otras zonas en Buenos Aires.

Según Frigerio, “el espacio y la infraestructura hablan de la valoración de las personas. Un edificio en ruinas hace sentir menos a quien lo ocupa y por el contrario uno bien diseñado hace sentir estimulado y valorado al usuario”.
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Las ciudades se hacen con mucho de ello y el que el Estado sea dueño de todo pero incapaz de conservarlo no aporta al patrimonio sino que lo elimina por defecto, quita posibilidades a la comunidad de disfrutarlos por omisión de mantenimiento, o de gestión. ¿Seguiremos manteniendo todo en manos del Estado con una ilusión de propiedad que no es real ya que los inmuebles se degradan por falta de recursos para su correcto mantenimiento o incluímos al sector privado para que los reconvierta y gestione para que podamos acceder a ellos y a servicios que pueden prestar a la sociedad?

Según López Mena, el Estado debería focalizarse en acciones que complementen y garanticen las de los privados; no tiene sentido multiplicar el flujo de pasajeros si cuando llegan son asaltados. Por ello la empresa naviera interviene en acciones de fomento a distintos proyectos de educación primaria y secundaria a ambas orillas del río que cruzan todos los días.

“Es lógico que haya resistencia a lo nuevo, pero cuando el miedo o la especulación ganan al desarrollo aún manteniendo zonas degradadas perdemos todos: A veces creo que Uruguay hace lo posible por ser pobre”

Sobre la posible financiación o deuda con el BROU
Se establece que en el presente y desde hace tiempo la empresa ha saldado sus deudas con el BROU, si bien no necesariamente recurran a él para una eventual financiación de estas obras. El banco País tiene además un tope de capacidad de préstamos que ronda los 30 millones de dólares que no resuelven una obra de 200. En un momento se pensó salir a cotizacón en Bolsa de Valores pero está siendo reconsiderado, así como otras posibilidades de financiación con bancos internacionales de Australia u otros.

Algunas interrogantes para el debate que exigen este tipo de iniciativas:
_ ¿El Patrimonio es sagrado a cualquier precio o puede regularse con cláusulas claras que eviten degradación habitual de edificios por falta de recursos?
_ ¿Protegemos el Patrimonio siempre dejándolo en manos del Estado que en la realidad es incapaz de mantenerlo en condiciones? ¿Habrá caminos alternativos más eficientes?
_ ¿Podemos tomar medidas lo suficientemente inteligentes y hábiles para revitalizar la ciudad, con criterios modernos incluyendo al empresariado sin verlo como al conquistador con espejos?
_ ¿Podemos aprender de errores u omisiones de procesos pasados para reformular normativas en función de una visión a largo plazo y hacerlo respetar? ¿O hacemos pagar a terceros en el futuro errores cometidos por nosotros mismos en el pasado?
_ ¿Seguimos alimentando esperanzas de inversores ideales que nunca llegan o evaluamos en qué condiciones lo hacen y se regulan las cáusulas y normativas en forma inteligente?
_ ¿Conntinuamos admirando paseos y edificios geniales hechos por Estudios relevantes en otras ciudades o adoptamoso el modelo del Estado totalitario de que la pelota es mía y no te la presto ni te dejo disfrutarla?
_ ¿Es válido un slogan de un patrimonio de todos pero con edificios que en la práctica no pueden recibir visitas ni abrirse al público? (Afe, Quinta Anchorena, etc)

Así como en debates recientes, la clave del asunto radica en una visión a largo plazo de la ciudad y la generación de herramientas y mecanismos jurídicos y de normativa que lo permitan.

Hay ejemplos suficientes alrededor del mundo donde las reglas no están para romperse de ambos lados, donde una ciudad crece y se desarrolla en forma eficiente, donde las inversiones privadas se enmarcan en normativas llevadas adelante por Comisiones interdisciplinarias y no solo políticas, donde la gente hace uso y disfruta los espacios públicos y fortalecen su identidad a través de ellos.